近几个月，碳酸锂价格持续保持回落。4月9日，市值超1300亿元的电池厂亿纬锂能公布首季度业绩预告，该公司预计今年第一季度归母净利润约10.42亿元-11.47亿元，同比增长100%-120%。不过，截至当前，碳酸锂价格走低仍未见底。有专家认为，车市环境除了受制于上游成本，也和市场需求有待提升有关。

电池成本下降了

(资料图片)

乘联会统计3月新能源乘用车厂商批发销量60万辆，环比增长20%，同比增长30%。预计一季度新能源车厂商销量148万辆，同比增长25%。持续的需求，给上游的电池产业带来稳定的利好。

在最近的2022年业绩大会上，广汽集团董事长曾庆洪说，自主品牌盈利与否，很大关键在电池成本上。电池碳酸锂材料40万元一吨以上，就没钱赚了。去年碳酸锂的价格快到70万元，现在跌到30万元一吨甚至更低的水平了。公司每季度都要调一次成本价，根据市场所有的原材料尤其是碳酸锂价格变动顺应调整自己的材料成本。如果能解决原材料价格这一块，那么成本压力就会大大减轻。

据悉，如果以电池70度电的纯电车型为例，碳酸锂价格每吨下降10万元，每辆车电动成本就可以下降4000元。和去年相比，每吨降低了30万元，那等于电池成本就减轻了差不多1.5万元。广汽集团总经理冯兴亚形容，如此车辆的盈利空间上去了，等于说打价格战又有“子弹”了。

价格战并未有大刺激

一边是电池成本的下降，一边是价格战压力的扰动，那么车企是赢还是亏？

3月的汽车行业价格战给汽车业带来一定的改变，但强刺激并非带来强效果。根据乘联会统计，3月1日-3月31日，乘用车市场零售159.6万辆，同比持平，较上月增长17%。“从3月前四周来看，终端客流的转化率不高，消费者观望情绪重，整体需求偏弱”。

在湖北，政企联合补贴活动虽然已经结束，但东风雪铁龙C6虽已售罄，却又推出了C6纪念版，降价幅度为8万元，而豪华品牌奔驰EQC的优惠力度更是高达20万元。类似的降价在国内许多地方都出现，有消费者表示对价格优惠感觉有点疲劳了。

许多合资企业都表示，价格战是不可持续的。降价盈利就会减少，但是打不打，也不是企业的主观意愿因素能决定的。对车企来说，只能降价，但是要带动消费意欲，不能只是靠车企。

冯兴亚则说，作为企业来讲必须随时做好打价格战的准备。不但自主品牌如此，合资品牌也是如此，生存下来的企业都是竞争战场上战胜的企业。

除了电池原材料，企业的成本提升也体现在从国六A到国六B的替换上。许多国内企业都抱怨技术改造带来了成本的上涨。3月23日，全国工商联汽车经销商商会也发文表示，即将全面执行的国六B排放标准给汽车经销商带来巨大的生存压力。为此，全联车商代表广大汽车经销商呼吁，建议国家将国六B排放标准的执行时间延后至2024年1月1日。

不过，也有厂家对记者表示，这次切换和2019年切换不一样，国六A到B成本增加的幅度并不是很大，只是1000元到2000元之间，总体上品种增加的幅度不是很大。如果能够延长国六A的销售期，对很多企业来说也是能在一定程度松口气，毕竟两个标准还是有成本差距的。

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