天天快看点丨无人驾驶，皇帝的新装？
大家总说现在自己能够实现L2级别的辅助驾驶，那么就应该要求车企在这个系统启动时如果发生事故，则应该承担40%的责任。事实上，由于我们无法亲
2023-04-12 14:43:29
无人驾驶到底靠不靠谱，自动驾驶到底能不能实现，这事儿吵了不知道多少年了。早有给大家从 L0 到 L5 的各级画饼，后有各家车企从高速辅助驾驶逐步向城市辅助驾驶逐渐落地，效果先不说，热闹是真的挺热闹。
但不一样的声音一直存在，比如王传福。
最近，比亚迪集团董事长王传福就在比亚迪 2022 年的财报交流会上指出，“自动驾驶就是被资本裹挟的虚头巴脑的东西，都是忽悠，高级辅助驾驶才是未来的发展方向。”
(相关资料图)
事实上，这些年有关辅助驾驶、无人驾驶或者自动驾驶的争议从来都没有停止过，有人认为这是未来汽车的必然发展方向，也有人觉得这只是车企的营销噱头，现在下结论过于草率。
在我看来，这个问题其实不是一个单纯的技术问题，从技术的角度上去讨论不够科学，也缺少落地实操的最重要一环。
因为在我的理解里，自动驾驶从 L0 到 L5 的分级标准，不应该是针对系统能完成的工作进行的分级，而是应该针对系统愿意承担的责任进行的分级。
L0 对应着系统不需要承担任何责任，L5 则意味着一旦发生事故，在自动驾驶/无人驾驶系统启动的情况下，系统应当承担全部责任，至于中间的级别只要以此类推就可以了。
比如大家总说现在自己能够实现 L2 级别的辅助驾驶，那么就应该要求车企在这个系统启动时如果发生事故，则应该承担 40% 的责任。
这个要求按理说并不过分，但是显然车企不会给出这样的承诺。
之前特斯拉在启动 AutoPilot 和 FSD 时在中国和美国都出现过相关事故，但仍然被判定为驾驶员不当驾驶导致，由驾驶员承担所有责任。这个判定本身并无问题，但结合车企对于这一功能的宣传和暗示话术，还是让不少用户无法释怀。
其实这一整套问题，反映的还是一个技术和法律发展轨迹不同步的问题。
由驾驶员去承担驾驶车辆过程中出现事故的所有责任，是一个符合大家基本认知的状态，而在制定这样的法律法规时，制定者也并不知道自动驾驶乃至无人驾驶会来得这么迅猛。
法律的滞后性尽显无遗，当然我们也坚信随着制度的完善，这个问题能够最终得到妥善解决。
当然，并不是所有大佬都对自动驾驶有这么强烈的抵触情绪。比如最近，比尔·盖茨就受邀试乘了英国初创公司 Wayve 打造的无人驾驶出租车。而 Wayve 目前正在与微软合作开发基于人工智能的自动驾驶软件。
他和 Wayve 联合创始人 Alex Kendall 一同在伦敦市中心进行了一次体验，途中也遇到了不少复杂路况。虽然安全员也曾经多次中途进行了接手，但是比尔·盖茨仍然表示，这是一次非常精彩的试驾体验。
事实上，由于我们无法亲身体验，我们也无法验证 Wayve 的无人驾驶出租车和我们目前在国内能够体验到的有什么不同。
单纯从宣传以及视频上看， Wayve 更像人类司机，能够通过深度学习如何在城市中驾驶，并且最终将这些驾驶知识应用到新的区域里。
随后，比尔·盖茨也就这一问题发表了自己的看法，和王传福不同，比尔·盖茨的观点在现在看来应该更加“主流”也更有建设性意义。
一方面，他直言乘用车应该会是最后一个采用 L3 级别以上的自动驾驶的车辆，而长途运输卡车和物流配送则会更早使用。此外，出租车和租赁公司用车也会是自动驾驶方案的优先使用者，因为这理论上可以帮助他们降低事故率。
但是同时，法律、保险、道路等多个方面都应该针对这个情况做出改变。比如我们前文提到的事故问题，比尔·盖茨就认为，政府的确需要因此制定新的法律法规。在道路的规划和建设上也可能需要作出改变，或许政府将来还需要设置“仅限自动驾驶车辆”车道和“仅限人类司机专用”车道。
不过，我们会在未来十年之内逐步迈向 L3 级自动驾驶，这一点并不需要怀疑。在技术和硬件方面，自动驾驶行业也已经有了很大的突破和进步，来帮助他们达成这一目标。
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大家总说现在自己能够实现L2级别的辅助驾驶，那么就应该要求车企在这个系统启动时如果发生事故，则应该承担40%的责任。事实上，由于我们无法亲
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